純電汽車公司（Fisker），將在2023年量產一款充電最快一分鐘，續航800公里的三維固態電池
CP-MG 20171116 08:00
資料來源： 連線新能源
圖片來源： theverge
似乎，我們正要迎來一場固態電池革命。最新一家宣布在電池業務上有進展的公司是菲斯克，日前，該公司宣布它已就固態鋰電池申請了專利，預計可在2023年量產。
據外媒報導，菲斯克（Fisker）的科研人員們在本週末遞交了文件，旨在為其柔性超高能量密度固態電池申請技術專利，但要求不得對外發布（根據非公開要求）。該項專利涉及全新材料及製造工藝，對於實現所需的能量密度，電源及成本目標，新材料及工藝將發揮至關重要的作用並助推電動車的推廣及應用。
菲斯克宣稱，他們的固態電池採用了三維電極，正在開發的固態電池的能量密度是現有電池的2.5倍，續航里程可達500英里;而充電時間，最快可在1分鐘之內完成，比在加油站的加油速度還快。此外，與傳統的鋰離子電池低，固態電池的成本也要低一些，預計2020年其價格將為常規鋰離子電池的三分之一，並且，爆炸的風險也特別低。
由 BMW 前設計師 Henrik Fisker 於2005年創辦的菲斯克目前還只是一個很小的新能源跑車公司，眼下，它還是為自己的EMotion電動車積蓄力量，但我們有理由相信，它可以實現這一目標。
菲斯克電池開發團隊有一個重要成員曾是Sakti3公司的聯合創始人--Sakti3公司自2011年成立後就一直致力於固態電池的研究，但後來被賣給了正打算電動車的戴森公司。
此前，豐田也曾宣布將在2022年開始生產固態電池，比菲斯克早一年。 這麼多公司都在躍躍欲試發力固態電池，主要是因為與我們當前在手機，電腦和汽車上使用的電池相比，固態電池有一系列優越性 - 其中最重要的兩項是：能量密度高;充電速度快。
固態電池技術限制
固態電池技術目前還有許多限制包括：
電極電流密度（電極電流密度）低，溫度範圍有限，材料可得性（材料可用性）有限，成本高，製造工藝無法可擴展性不足。
還有數種失效模式會影響固態電池的性能，包括：電極層級結構（layered electrode structures）內部接觸阻力高，離子流動性低，導致其放電能力低。
在充放電過程中，由於體積變化及殘留應力的影響，將引起分層問題;樹突滲透及穩定性不如鋰電極;離子擴散低，在低溫條件下尤為明顯，這主要是受限於固態材料本身的屬性。
菲斯克的固態電池柔性電極結構將為電池提供多用途電壓及形狀係數（外形尺寸），在電壓輸出較高時，柱狀電池內部（圓柱形電池）可能出現創傷，除減少電池間連接還允許使用當前的蓄電池工具及機械設備，從而進一步降低了電池系統成本。 未來應用前景 據菲斯克預計，該項技術將於2023年後被用於汽車應用內。
由於缺少擁有特殊材料及製造工具的配套供應鏈，其投產準備階段耗時極長，還需要為材料的重複利用制定品質規程。 但菲斯克還表示，公司目前正積極與潛在的非汽車業業內夥伴開展合作磋商，也有可能在2023年前實現該類電池應用的商業化。
菲斯克還稱將在明年1月份的CES展上展示這一新科技。
菲斯克 公司簡介：
由 BMW 前設計師 Henrik Fisker 於2005年創辦
2011年10月19日，美國新能源跑車公司菲斯克（Fisker），終於拿到美國環保局（EPA）對該公司研發的Fisker Karma在燃油經濟性的認可證明，該車市場定價為97000美元。 Karma汽車是當今全美最豪華的插電式混合動力汽車，搭載了23kwh的電池組[3]，2.0L直列4衝程發動機，最大馬力260hp。 菲斯克卡瑪 Fisker Kama（29張） 自菲斯克將要推出Karma汽車以來，該公司遲遲沒有公佈加州空氣委員會（California Air Resources Board）和EPA對該車在環保方面的認可。雖然新能源汽車，卻無法享受美國加州補貼。次申請成功無疑是菲斯克公司準備正式出售噶的最好消息。 EPA最終的許可證明中標明，噶的純電動續駛里程為32英里（51.2公里），等效油耗為52mpg（百公里油耗4.5L），燃油模式下綜合油耗為20mpg（百公里油耗11.9L） 。燃油模式下的油耗依然偏高，獲得許可完全得益於純電動模式下的零排放。
雖然菲斯克目前尚是一家非常小的汽車公司，現正積極為其即將推出的情感電動車做準備，相信公司能夠兌現這個承諾。新的電池開發由Sakti3操刀，這家公司一直致力研發，製造高性能固態鋰離子電池，最早宣布成功研發固態技術是在2011年。
後來被吸塵機公司戴森入股投資，而後者也有計劃生產電動車，預計在2020年推出量產化的固態電池。
據外媒報導，菲斯克（Fisker）的科研人員們在本週末遞交了文件，旨在為其柔性超高能量密度固態電池申請技術專利，但要求不得對外發布（根據非公開要求）。該項專利涉及全新材料及製造工藝，對於實現所需的能量密度，電源及成本目標，新材料及工藝將發揮至關重要的作用並助推電動車的推廣及應用。
菲斯克宣稱，他們的固態電池採用了三維電極，正在開發的固態電池的能量密度是現有電池的2.5倍，續航里程可達500英里;而充電時間，最快可在1分鐘之內完成，比在加油站的加油速度還快。此外，與傳統的鋰離子電池低，固態電池的成本也要低一些，預計2020年其價格將為常規鋰離子電池的三分之一，並且，爆炸的風險也特別低。
由 BMW 前設計師 Henrik Fisker 於2005年創辦的菲斯克目前還只是一個很小的新能源跑車公司，眼下，它還是為自己的EMotion電動車積蓄力量，但我們有理由相信，它可以實現這一目標。
菲斯克電池開發團隊有一個重要成員曾是Sakti3公司的聯合創始人--Sakti3公司自2011年成立後就一直致力於固態電池的研究，但後來被賣給了正打算電動車的戴森公司。
此前，豐田也曾宣布將在2022年開始生產固態電池，比菲斯克早一年。 這麼多公司都在躍躍欲試發力固態電池，主要是因為與我們當前在手機，電腦和汽車上使用的電池相比，固態電池有一系列優越性 - 其中最重要的兩項是：能量密度高;充電速度快。
固態電池技術限制
固態電池技術目前還有許多限制包括：
電極電流密度（電極電流密度）低，溫度範圍有限，材料可得性（材料可用性）有限，成本高，製造工藝無法可擴展性不足。
還有數種失效模式會影響固態電池的性能，包括：電極層級結構（layered electrode structures）內部接觸阻力高，離子流動性低，導致其放電能力低。
在充放電過程中，由於體積變化及殘留應力的影響，將引起分層問題;樹突滲透及穩定性不如鋰電極;離子擴散低，在低溫條件下尤為明顯，這主要是受限於固態材料本身的屬性。
菲斯克的固態電池柔性電極結構將為電池提供多用途電壓及形狀係數（外形尺寸），在電壓輸出較高時，柱狀電池內部（圓柱形電池）可能出現創傷，除減少電池間連接還允許使用當前的蓄電池工具及機械設備，從而進一步降低了電池系統成本。 未來應用前景 據菲斯克預計，該項技術將於2023年後被用於汽車應用內。
由於缺少擁有特殊材料及製造工具的配套供應鏈，其投產準備階段耗時極長，還需要為材料的重複利用制定品質規程。 但菲斯克還表示，公司目前正積極與潛在的非汽車業業內夥伴開展合作磋商，也有可能在2023年前實現該類電池應用的商業化。
菲斯克還稱將在明年1月份的CES展上展示這一新科技。
菲斯克 公司簡介：
由 BMW 前設計師 Henrik Fisker 於2005年創辦
2011年10月19日，美國新能源跑車公司菲斯克（Fisker），終於拿到美國環保局（EPA）對該公司研發的Fisker Karma在燃油經濟性的認可證明，該車市場定價為97000美元。 Karma汽車是當今全美最豪華的插電式混合動力汽車，搭載了23kwh的電池組[3]，2.0L直列4衝程發動機，最大馬力260hp。 菲斯克卡瑪 Fisker Kama（29張） 自菲斯克將要推出Karma汽車以來，該公司遲遲沒有公佈加州空氣委員會（California Air Resources Board）和EPA對該車在環保方面的認可。雖然新能源汽車，卻無法享受美國加州補貼。次申請成功無疑是菲斯克公司準備正式出售噶的最好消息。 EPA最終的許可證明中標明，噶的純電動續駛里程為32英里（51.2公里），等效油耗為52mpg（百公里油耗4.5L），燃油模式下綜合油耗為20mpg（百公里油耗11.9L） 。燃油模式下的油耗依然偏高，獲得許可完全得益於純電動模式下的零排放。
雖然菲斯克目前尚是一家非常小的汽車公司，現正積極為其即將推出的情感電動車做準備，相信公司能夠兌現這個承諾。新的電池開發由Sakti3操刀，這家公司一直致力研發，製造高性能固態鋰離子電池，最早宣布成功研發固態技術是在2011年。
後來被吸塵機公司戴森入股投資，而後者也有計劃生產電動車，預計在2020年推出量產化的固態電池。